행주대교(幸州大橋) #21

 

행주대교(幸州大橋)

 

 

경기도 고양시 지도읍과 서울특별시 강서구 상사동을 연결하는 다리. 너비 10m, 길이 1,400m의 단순 장대교량으로

1975년 7월 착공, 1978년 8월에 준공, 개통되었다. 상부구조는 포스트텐셔닝 공법을 이용한 29.8m의 단순 PSC 거더로 이루어졌으며, 특히 유심부 구간은 주운(舟運) 등을 위하여 지간장 40m의 강판형으로 시공하였다.

하부구조의 기초공은 우물통 공법을 채택하였고, 교각공은 유속의 영향을 가장 적게 받는 지름 2.5m로 구성된 T형 교각으로 시공하였다.

서울의 서부지역과 경기도 서북부를 연결하는 이 다리는 한강횡단교량으로는 천호대교에 이어 열번째로 가설되었다.

1978년에 준공된 행주대교는 교량의 노후화로 인하여 1992년부터 10ｔ 이상의 차량에 대한 통행제한을 실시하였고, 기존 교량의 하류측에

신행주대교를 건설하기에 이르렀다. 신행주대교는 원래 교폭 14.5m, 전체길이 1,460m이고, 모든 기초를 바렛트 파일(barrette pile)로 하고, 상부구조는 콘크리트 박스거더를 ILM(Incremental Launching Method) 공법을 사용하여 시공하고, 중앙경간의 320m는 콘크리트 사장교로 설계 되었었다.그러나 1992년 7월 31일 공사도중(공사진척도 85%) 갑작스레 붕괴되었다.

사고 당일까지의 공사 실적을 보면 바렛트 파일 169개, 주탑 아래 두 개의 우물통, 교대 및 교각, 두 개의 주탑은 설치 완료되었고,

콘크리트 박스거더는 군사목적의 시설을 제외한 부분이 완료되었으며, 슬래브 타설 작업이 진행중이었다.

붕괴 이전에는 어떤 특별한 이상의 징조가 발견되지 않았는데 다행히도 그 날 6시 30분 경에 교량상에 작업을 하였던 16명 전원이 철수한

후에 사고가 발생하여 인명피해는 발생하지 않았다. 붕괴의 특징이라 할 수 있는 것은 800m 전구간이 연속 PSC 박스거더 상판으로 되어

있었기 때문에 전구간이 일시적으로 붕괴되었고, 또 PSC 강재로 긴장이 된 상태였기 때문에 상판 콘크리트는 중간 중간에서 전단면이

절단되었다.사고 이후 복구공사에서는 당초 설계에 미비하였던 많은 점을 보완토록 하였고, 특히 콘크리트 사장재를 케이블 사장재로 변경하여 시공성을 높이고 사하중을 경감시켰다.

또한 사장교 구간을 연속 PSC 박스거더에서 강합성 교량으로 변경하여 재사용하는 주탑의 부담을 줄였고, 기초 파일도 복구 부분에서는

All Casting 공법 현장타설 말뚝을 사용토록 했으며 교각에 격벽을 추가하고 단면도 증가시켰다.

이 신행주대교는 1995년 5월 완공, 개통 되었다.

신행주대교의 개통에 따라서 구행주대교에 대한 통행제한의 정도를 상향조정하여 현재까지 승용차에 대한 통행만을 허용하고 있다.

현재 통행량의 제한과 구행주대교의 철거를 위하여 1996년 6월부터 행주대교 확장공사(제2신행주대교 건설공사)를 2000년 말에 준공을

목표로 진행중에 있으며, 제2신행주대교의 준공과 함께 구행주대교는 철거할 계획이다.

너비 14.5m, 길이 1460m. 국도 제39호선 행주대로 상에 있다. 1987년 12월 착공되어 1995년 5월 준공되었다.

하행선(고양→서울) 전용 편도 3차로로 지어진 다리인 신행주대교는 처음 계획은 1987년 12월 착공, 1992년 준공할 예정이었다.

그러나 시공 도중에 여러 차례 설계가 바뀌었고, 1992년 7월에는 주탑 1개가 부러지고 상판 800m와 교각이 내려앉는 사고가 발생하였다.

이로 말미암아 이 일대 교통이 마비되는 등 큰 손실을 입었으며, 1995년 5월에야 준공되었다.

1997년 5월에는 한강다리로는 처음으로 미관을 중시한 조명시설이 설치되었고, 그 뒤 교통량이 꾸준히 늘면서 기존 두 다리만으로

늘어나는 교통량을 제대로 처리할 수 없게 되자 상행선(서울→고양) 전용 편도 3차로의 제2신행주대교(너비 14.5m, 길이 1460m)가

1996년 착공되어 2000년 12월 준공되었다.

이들 신행주대교의 개통 직후 승용차 전용다리로 활용되던 옛 행주대교는 폐쇄되었다.

 

   

    출처:다음,네이트.